先说说龙门站的底子。它归郑州铁路局管，现在是一等站，规模是 3 台 7 线，主要跑郑西高铁。但规划里可不是这样，等焦洛平高铁通车后，会新增 4 台 8 线，其中 1 台 1 线是共享的，远期要建成 6 台 15 线的大枢纽，还要接上郑巩洛、机登洛两条城际铁路。听着挺厉害，可这高架站房为啥就卡壳了呢？
最直接的问题是地方太小。现在的站场面积，也就刚好撑得起 3 台 7 线的布局。打个比方，就像你家客厅本来放个三人沙发刚好，非要塞个 L 型沙发，转身都困难。专业点说，这里的线路密集程度已经到了 0.93，而预留的扩展空间还不到 15%，远低于建高架需要的 30% 安全线。想在这儿施工，就像在堆满家具的屋里搭阁楼，难度可想而知。
再说说施工时的安全问题。建高架不能影响火车正常跑吧？那就要在火车不经过的 “天窗期” 施工，可这样一来，施工单价得涨 40%，还得加各种防护网、隔音屏。更麻烦的是，为了安全，施工期间火车得降速一半，这一降就得持续 180 天。想想看，本来 1 小时能到的路程，硬生生变成 1 个半小时，乘客肯定不乐意。
运营和钱袋子也是绕不开的坎。要是建高架，就得封闭部分站台，郑西线每天得少跑 48 班车，这损失可不是小数目。而且每年地方财政得拿出 2.7 亿元来补偿运营损失，再加上建高架用的钢结构，成本比平时还得高 35%。你可能会说，那就先紧着站房建啊？可洛阳的基建预算就多，地铁 2 号线和机场三期工程已经占了 73%，分给站房的自然就少了。更关键的是，建高架站房比建地面站房，收回成本的时间要多 12.8 年，换谁不得掂量掂量？
有人可能会说，客流量都大了，还不该建吗？其实现在的设施还能扛一阵。平时饱和率是 82%，春运最挤的时候到 93%，但加些临时候车区，还能再撑撑，就像给裤子加个松紧带，偶尔紧点还行。而且洛阳目前还没进入国家枢纽城市名单，那 27 个入选的城市才是优先发展的重点。再说，郑巩洛城际铁路开通后，预计能带来 30% 的流量增长，机登洛城际铁路则会吸引更多商务旅客，等这些线路都跑起来了，或许才是建高架站房的最佳时机。
从四个维度评估一下，战略上需要，但不够紧急，得分 58；工程上难度不小，得分 47；经济上压力大，得分 32；风险控制上还行，得分 65。这么一看，确实不是眼下最该干的事。
其实其他城市也有类似的情况。徐州东站通过在上盖开发商业，弥补了基建成本，商业转化率达到 41%，这招值得借鉴。而长沙南站因为建高架，导致一段时间内运能大幅下降，这教训也得记着。
或许等焦洛平高铁每天到发量超过 200 列，或者洛阳入选国家物流枢纽扩容名单，建高架站房的时机就真的成熟了。到时候，再去龙门站，可能就不用在拥挤的站房里挪着走了。
